La idea seria de un aeropuerto binacional para San Diego y Tijuana realmente comenzó después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. Por supuesto, el Aeropuerto Internacional de Tijuana se encuentra inmediatamente al otro lado de la frontera con los EE. UU. El aeropuerto está tan cerca de la frontera que su pista se desvía del sureste al noroeste y los pilotos deben girar bruscamente a la izquierda para evitar cruzar al espacio aéreo estadounidense.
El Aeropuerto Internacional de San Diego, a sólo 24,7 millas al norte, tiene un margen de expansión limitado debido a su proximidad a la ciudad por un lado y a la bahía por el otro, lo que lo convierte en el aeropuerto de pista única más transitado del país. En 2006, la Marina de los EE. UU. también había declarado inequívocamente que las posibles ampliaciones del Aeropuerto Internacional de San Diego utilizando el Campamento Base del Cuerpo de Marines Pendleton, la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Miramar y la Estación Aérea Naval de la Isla Norte no eran aceptables. Eso dejaba un aeropuerto binacional como la única solución viable… tal vez.
Partidarios y primeros esfuerzos
Varios empresarios de ambos lados de la frontera habían intentado durante años desarrollar planes para hacer que los viajes transfronterizos en aeropuertos funcionaran. Entre ellos se encuentran el empresario Ralph Nieders, el magnate inmobiliario y líder cívico Malin Burnham y Luis De La Calle, economista y consultor mexicano, entre otros.
Hubo intentos anteriores de desarrollar un aeropuerto transfronterizo llamado Twin Ports, utilizando Brown Field, propiedad de la ciudad de San Diego, en el lado estadounidense y el Aeropuerto Internacional de Tijuana en México, pero fracasaron debido a problemas de financiamiento y con la adquisición de terrenos en el lado estadounidense. Además, se requerirían permisos presidenciales tanto del gobierno de Estados Unidos como de México para realizar un nuevo cruce fronterizo entre Tijuana y San Diego.
Mientras tanto, hubo un mayor interés en el proyecto por parte del Grupo Aeroportuario Pacífico (GAP), con sede en Guadalajara, operadores de una docena de aeropuertos en México, incluido el de Tijuana. Un factor decisivo para GAP fue el apoyo entusiasta de Enrique Valle Álvarez, Director del aeropuerto de Tijuana. También apoyaron la Cámara Regional de Comercio de San Diego y la Corporación de Desarrollo Económico del Condado Sur.
Socios en el desarrollo del proyecto
La clave del éxito fue la adquisición de terrenos en el lado de San Diego, que se completó junto con los permisos presidenciales requeridos en agosto de 2010. Sin embargo, un problema anticipado fue el presupuesto anual estimado de 8 millones de dólares para la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de los Estados Unidos, que la CBP insistió en que fuera pagado por el desarrollador, ya que, según su razonamiento, el desarrollo era una empresa privada.
Dirigido por Alan Bersin, el anterior presidente de la Autoridad del Aeropuerto Regional del Condado de San Diego y luego Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. Secretario de Asuntos Internacionales y Representante Especial para Asuntos Fronterizos, así como el Comisionado de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU., Se llegó a un acuerdo para que los operadores de una terminal transfronteriza financiaran los costos de CBP.
A los socios estratégicos de GAP, Eduardo Sánchez-Navarro, Carlos Laviada Ocejo y su esposa, Laura Díez Barroso Azcárraga, se unió Sam Zell de Equity Group Investments, con sede en Chicago, para financiar el proyecto. Luego se compró un terreno en el lado de San Diego para la terminal y para espacios de estacionamiento.
El Cross Border Xpress se hace realidad
Existía cierta preocupación sobre lo que podría suceder con la terminal transfronteriza si México alguna vez cerrara la frontera, convirtiendo la terminal planeada en San Diego en un elefante blanco. Irónicamente, fue Estados Unidos quien cerró la frontera durante la pandemia de COVID.
Superadas todas las objeciones, la construcción comenzó en junio de 2014. La distintiva terminal fue diseñada por su arquitecto, el fallecido Ricardo Legorreta. Se tuvieron que hacer arreglos especiales para permitir que el contratista principal, Turner Construction, construyera el puente que cruzaría la frontera y construiría las conexiones en la terminal del Aeropuerto Internacional de Tijuana.
Después de más de una década y de que todos los problemas reales y potenciales se resolvieran, la terminal transfronteriza, rebautizada como Cross Border Xpress (CBX), abrió sus puertas el 9 de diciembre de 2015. Los pasajeros agradecidos comenzaron a utilizar el puente aéreo seguro de 390 pies que cruza entre México y Estados Unidos, eliminando largas esperas en los otros cruces fronterizos terrestres. La Terminal de San Diego incluso tiene su propia designación de código de aerolínea: TJC. El acceso está disponible a 40 destinos dentro de México y dos en China (Beijing y Shenzhen), así como a Phoenix en EE.UU.
10 años después
Desde su apertura, 25 millones de pasajeros con boletos han utilizado CBX, contribuyendo a una tasa de crecimiento anual del 1,4% de Aeropuerto Internacional de Tijuana. Hay 8.500 plazas disponibles para aparcamiento de corta y larga duración. Uber y Lyft, así como las empresas de alquiler de automóviles, han designado lugares de recogida. Bajo el liderazgo de Jorge Goytortúa, director ejecutivo y su equipo, CBX y sus instalaciones en ambos lados de la frontera continúan expandiéndose y haciendo que viajar desde California a México sea fácil y sin inconvenientes.
Los pasajeros aéreos de hoy dan por sentado la facilidad de acceder al Aeropuerto Internacional de Tijuana desde la Terminal CBX San Diego. La mayoría no tiene idea de lo difícil que fue para los muchos jugadores que hicieron realidad “el sueño imposible” hace 10 años.
James Clark escribe para Mexico News Daily.
